潍柴动力氢燃料电池pk锂电池,谁才是谎言

$潍柴动力(SZ)$

慵懒周末的夜，倚靠在窗台，宽阔的马路上样式繁多的汽车穿梭来往，像一条彩色的河在流动。交通信号灯变换着，车流交替前行，不知从哪里来，又怀揣着何种心情驶往最终的归宿。

周末的电动车百人论坛传递出不同的声音，工信部也在积极站台。如果说乘用车新能源趋势化是智慧长老手里的那根绿色权杖，那么锂电，氢燃就像两条顺势缠绕攀爬向上的蛇，谁又会成为掌管未来的八岐大蛇。

本文从以下几点对比：

补充：

下游消费市场使用成本：

补给：

补给时间成本（公用补给站）：加氢的时间缓解了锂电池充电时长的等待焦虑，回归了传统的加油，加气（天然气）时代，受影响不是单次充电周期，而是排队周期。但目前加气站的密度即使到年仍然明显不利于氢燃料汽车的商业化布局；锂电池车可以从国家电网直接拉电，实现私人化定制，缓解公用充电桩的排队数量，加氢因为安全性，经济性的考虑无法克服的现实；

消费成本：

1.整车购置成本：

目前车辆售价和加氢价格，就拿上海来说，一辆31吨以上的氢能重卡，没有补贴的价格是万，但是现在财政补贴已经在向氢能重卡倾斜了，国补+地补超过万，补贴后的价格和同规格的柴油重卡基本持平。

锂电池、燃料电池和传统汽油车，整车成本的差异主要体现在发动机成本，其他组件差异不大。2L汽油车发动机成本在3万元左右，未来也很难有太大的变化。现有锂电池的度电成本为元/kWh，未来有望降至0元/kWh，45度电动车，电池成本为4.5万元。燃料电池成本主要是电池组和高压储氢罐，现在kw电池组成本为10万元，预测年产50万台后，单位成本将降至30美元/KW，即2万元。现有储氢罐成本为6万元，未来有望降至3.5万元，总成本为5.5万元。长期看三种动力体系的成本相差不大，可见整车成本并不是核心问题。

在乘用车方面：

a.丰田第二代MIRAI，是基于TNGA架构下的GA-L后驱平台打造的，和丰田皇冠同平台，车身尺寸为//mm，轴距mm，续航里程km，燃料电池电堆的功率密度提升至5.4kw/L，燃料电池电堆最高输出功率达到kW，而驱动电机最大功率则为kW，峰值扭矩Nm，最高时速km/h;网传售价44.5-50.5万元人民币；

b.现代NEXO中国版搭载三个储氢罐，作为一台SUV车型，和丰田MIRAI不同的是现代NEXO的氢气罐分列于车身后部座椅下方，总容积L,在动力方面，搭载一台最大功率kW、峰值扭矩可达N·m的永磁同步电机，官方0-km/h加速时间为9.2秒，最高时速km/h。海外售价6万美金；

c.上汽大通MAXUSEUNIQ7首款MPV氢燃料电池车,售价29.98-39.98万元，总储氢量达到6.4kg，NEDC综合续航里程km，驱动电机的最大功率达到kW。

d.宝马iX5Hydrogen氢燃料电池车在极端低温环境下可实现公里最大续航里程，储氢罐充满仅3-4分钟,安装在后轴上的电动机提供高达千瓦（马力）的电能。此外，位于电机上方的高功率电池不仅可由燃料电池充电，也可使用制动能量回收系统产生的电力，当全力加速时，电池也会为车辆注入额外动力，系统总输出功率可达kW。下半年量产未有价格。

乘用车领域综合对比：氢燃料电池汽车是电动汽车售价的1.5～2倍、普通燃油汽车的3～4倍。

2.加氢，充电成本

目前国内氢燃料成本在50-70元/kg,补贴后(30%)价格在35-55/kg（生产成本，运输成本，储存成本为例大致为2：1：1），国内柴油价格8.5-8.7/L；

氢能重卡没有补贴前，加氢的成本是2.01元/公里，补贴后氢能重卡的加氢成本是1.58元/公里，纯电动重卡的电费是0.88元/公里，柴油重卡烧柴油的费用是1.61元/公里，氢能重卡补贴后，还是比柴油重卡稍微便宜一点的。

乘用车领域：目前电费0.5-0.9元/度之间，每百公里，氢燃料汽车和柴油车成本在0.5元左右，锂电车成本在0.15-0.2之间。

占用空间：

锂电池作为蓄电池的一种，是个封闭体系，电池只是能量的载体，必须提前充电才能运行，其能量密度取决于电极材料的能量密度。由于目前负极材料的能量密度远大于正极，所以提高能量密度就要不断升级正极材料，如从铅酸、到镍系、再到锂电池。但锂已经是原子量最小的金属元素，比锂离子更好的正极材料理论上就只有纯锂电极，但能量密度其实也只有汽油的1/4，而且商业化的技术难度极大，几十年内都无望突破。因此锂电池能量密度提升受制于理论瓶颈，空间非常有限，最多也就是从目前的Wh/KG提高至Wh/KG，即使达到也只有燃料电池的1/。

在重卡方面：

一辆载重30吨、续航公里的纯电动重卡，比如说锂电池容量是kWh，如果该锂电池的质量能量密度是Wh/kg，那么电池的自重将会高达1.3吨。如果再把续航提升到-0公里，那么该锂电池的自重将高达6吨以上。

电池模组数量增加了，充电时间也会更长，长途运输周期，叠加充电周期，何况纯电动在冬天的续航还要减半的。

同样载重30吨的氢能重卡，使用储氢密度在5.7%的70MPa储氢罐，百公里氢气消耗量10公斤，续航同样是0公里，储氢罐也就重1吨左右，比电动重卡轻了足足5吨。

在乘用车方面：

燃料电池的原料氢气主要缺点就是体积能量密度不高，现在基本上是采用加压来解决这个问题。按照现行的个大气压的加压模式，其体积能量密度是汽油1/3。同样跑公里，燃料电池储氢罐体积为L，重量为30KG，对应汽油车油箱为30L，但电动机体积比内燃机小80L，总体积相差不大。锂电池车分为三元和磷酸铁锂两种主流技术路线，代表企业为Tesla和比亚迪。三元能量密度更高，但安全性差，需要辅助的安全保护设备，跑公里所需的两种电池体积分别为L和L，重量为0.4吨和0.6吨，都远高于燃料电池。展望未来如果储氢合金和低温液态储氢技术能够突破，燃料电池体积能量密度将分别增加1.5倍和2倍，优势会更为明显。

在舒适性，空间性寸土必争的乘用车领域，由电机替代内燃机和油箱，比氢燃料电池需要额外占用储氢罐和发电机，显得更为合理。

结论：

市场行业：

1.潍柴的方向选择上没有问题，氢燃料电池的商业化领域是未来逐步替代重卡领域传统的燃油车的市场份额，以目前潍柴的市场占有率和品牌效应，替换过程也是水到渠成的事；如果政策扶持氢燃料，那么国6之后可能不会看到国7标准，而是全面推行氢能源重卡，就像十年前在公交车领域用纯电替代燃油车一样的政策强制性；而非道路的国4标准升级到国5，以及农机的国产替换过程，也让潍柴的内燃机仍然具有充分的利润转化空间。

2.由于全国遍地的加油站，充电桩，如果为了推行氢燃料产业，再次集中建设加气站，在密集的城市布局中难以再次实现，氢燃料电池的方向以及成本考虑，不可能面向乘用车市场。而是针对在固定线路，如公交车；固定区域，如港区物流，运输物流；而这一类是潍柴现有产品延伸面可以覆盖的领域。

3.国家在21年一直在强调国外技术上的卡脖子问题，而钴，镍依赖国外进口，同样我们也要面对不断高涨的原油价格，氢燃料的开发和商业化，是解决能源危机的一种手段。

4.如果说锂电池的未来是电驱电控技术高度完善后的智能驾驶无人价格，其实在环境保护方面仅仅是把生产过程的污染前置，以及在废旧电池产生时的污染后置，电动车并没有真正做到了环保。所以在碳综合面前，这是一个脱裤子放P，绕不过的谎言。而氢燃料能够真正做到环保。

5.随着年底新能源车补贴的政策到期，那么年的方向是不是会往氢燃料电池方向倾斜。

6.尽管氢燃料的未来应用场景分析下来仅仅可能在重卡领域，以目前的生产成本，配套成本，使用成本上难以在乘用车领域得到普及，但是

我们愿意留给子孙后代一个更加智能化的未来，还是一个更干净的未来？