谁来管管动力电池原材料疯狂涨价这件事
在刚刚过去的一季度中，新能源车企纷纷涨价令消费者叫苦不迭。在终端车型产品普涨元至0元的背后，是电池原材料价格过去一年间的飞涨。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，从年初到年三月，正极三元锂材料均价从12.4万元/吨上涨至36.8万元/吨，涨幅高达.8%；涨幅更为离谱的磷酸铁锂材料均价由4万元/吨飙升至16.2万元/吨，涨幅为%。在整个产业链中，上游原材料的涨价更令人瞠目，锂辉石涨幅达到了%，均价从2.5万元/吨涨至13.6万元/吨，这直接导致电池级别的碳酸锂均价从5.3万元/吨上涨至49.5万元/吨，.9%的涨幅令一众车企被迫涨价。
动力电池涨价看似一个再简单不过的供需关系的结果。中国汽车工业协会的数据显示，年中国新能源汽车.5万台的产量比年同期的.7万辆增长.5%，今年前两个月82万辆的新能源汽车产量是去年同期的2.59倍，超过了年前四月的产量总和。如此快速的产量增长，导致产业链上游的供应方难以快速调整开采计划以扩大规模，当供不应求的状况出现时资源价格上涨便不足为奇了。
由于原材料价格飙升而导致的动力电池涨价问题究竟何时能够解决？电池企业、车企与产业管理部门三方各有苦衷也各有见解。
电池企业：我们的日子也很难过看似由于动力电池原材料价格上涨而成功完成涨价的电池企业很有一种有苦说不出的感觉，孚能高级副总裁兼董事会秘书张峰便在接受钛媒体采访时直言：“最近电池企业的日子很难过。”
的确，年初孚能的股价曾一度上涨至超过50元，但随着原材料价格的居高不下，如今的股价只有去年一月的一半不到，孚能的日子的确不能算是好过。张峰认为尽管钴的价格并没有上涨，但是锂矿石在国内市场的疯狂涨价让电池企业们叫苦不迭。尽管海外市场的锂矿石价格与国内相比有比较大的折让，但是新冠疫情导致的物流短板使其无法缓解国内市场的原材料紧缺。即便海外矿企也在努力扩产，但无论是卤水锂矿还是岩石锂矿的开发时间基本都在三年以上，尤其在澳大利亚开发锂矿在五年之内是一个无法完成的任务，海外扩产这碗远水解不了国内需求的近渴。张峰认为原材料供需不平衡的问题要到年底或年下半年才会有所改善，尽管如此，他乐观地认为如果锂矿石的价格依旧维持当下的价格区间，一定会有上游企业被激发进行技术革新，从而解决提炼速度的难题，或许“明年才会是一个乐观的时间点”。
相较一年来股价下跌的孚能，从去年初开始股价稳步上升至年底到达.90元高峰的亿纬锂能对这一问题的解决时间显得更加乐观一些。尽管最新的股价也已经跌到了80元出头，但是亿纬锂能董事长刘金成却相信在未来的两三个月里将会看到拐点的出现。这一判断来自于亿纬锂能在过去一年中在锂、镍、钴等原材料领域内与行业领先者结成了伙伴，还成立了相关的合资公司，以保证对于重大客户的供应。但是即便如此，这些新的合资公司也只能保证亿纬锂能五成以下的供应量不出现问题，“供应链的供应量与供应稳定、价格稳定成了制约行业发展的瓶颈”，刘金成在谈及这个问题时同样表示苦供应链久矣。
与去年股价最高点相比同样遭到腰斩的国轩高科没有办法做到像亿纬锂能那般乐观，董事长李缜认为中国锂短缺的问题要到年才会终结。据李缜介绍，年，中国进口和生产的锂资源大约33万吨，共消费了30万吨，预计到年中国的碳酸锂总需求量达60万吨。对于供需之间的缺口问题，李缜相信随着宜春锂云母工程进一步成长、青海卤水提锂技术的提升、四川锂辉石资源的开采，以及电池回收技术的进步，进口锂资源的需求量将会大幅度减少，单是宜春在年便要形成年产50万吨的锂开发，这将满足中国新能源汽车产业对于锂资源的需求。但是这个时间点很难提前，所以未来两年中国动力电池企业依旧要做好过一段苦日子的准备。
车企：炒家横行，有关部门该管管了最近刚刚由于电池与芯片涨价而被迫涨价的理想汽车董事长李想对于电池原材料涨价能够理解，“碳酸锂我们自己的储备在全球占比与我们使用的占比差了数倍”，这个挑战是无法回避的，但是李想不能接受的是碳酸锂的价格涨到如此之贵，“不应该那么贵，是暴利。”
在李想看来，如果按照当下的涨价趋势继续发展下去，碳酸锂将形成一个期货市场。“这个市场里有个人，但是只有一个人生产，一个人购买，另外98个都是金融炒家。”这在李想看来是关乎能源战略安全性的大问题，必须得到重视。
同样身处新势力第一阵营的小鹏汽车最近由于电池供应出现了部分用户的交付被迫延期，不得不采取根据供应链的确定产能去进行销售的模式，直接影响了过去一段时间内的交付数据。何小鹏表示由于原材料短缺造成的动力电池涨价幅度已经超出了自己的预期，迫使自己不得不思考如何缓冲或者平衡来自供应链体系的压力。在他看来，锂矿的全球储量是一个很大的数字，不存在材料供不应求的问题，只是在过去这段时间里没有去开采，产能也没有被放大而已。在解决这一问题的时间节点上，何小鹏与张峰的观点比较接近，不那么乐观，这个问题在今年无法得到解决；不那么悲观，到了明年二三月便会得到缓解。
相比对于上游涨价承受能力更强的造车新势力，传统车企们对于这个问题更加敏感，也更希望能从宏观层面解决问题。
长安汽车董事长朱华荣对于大宗原材料涨价问题有着切肤之痛，强烈呼吁国家要加强统一规划指导。在年卖出了台新能源汽车的长安汽车，由于其中99.89%的销量由指导价在5.38万元至7.48万元的长安奔奔贡献，对于上游涨价有着极为直接的反应。在年底涨价之后，长安汽车的新能源车型销量从年12月新能源厂商销量排行榜的第12名直接跌出年1月该榜单的15名开外。这令朱华荣不得不建议国家对于锂、钴、镍等动力电池原材料加强海外资源布局，同时引导国内企业和产业链形成对核心资源的开采和提纯能力，还要持续完善动力电池回收利用管理体系，以缓解进而解决成本高企的问题。
在那张令朱华荣苦恼的年1月新能源厂商销量排行榜上以销量同比增长.9%的成绩排在第六位的广汽埃安面对动力电池涨价同样无法笑出来，古惠南不止一次呼吁希望主管部门能够出台相关政策，调控电动车上游原材料资源价格的管控，防止上游资源被过分的垄断。此外，古惠南还建议在动力电池和储能电池的平衡方面能够优先保障动力电池的供给，毕竟销量是眼前事，储能的规划就显得可以缓缓行之了。
即便是造车与造电池两手都很硬的比亚迪同样苦恼于原材料价格的暴涨，毕竟利润率受到了极大影响。王传福在接受采访时表示“原材料价格暴涨是行业需要克服的挑战”，这一观点与新能源车企的掌门人们不谋而合。在解决这一问题的思路上，王传福也与产业内多数建言者极为接近，他认为只有全面梳理碳酸锂资源布局和产能，增加国内开采量和国外进口量，才能维护市场供需，稳定价格预期。王传福并不只是说说而已，比亚迪已经与智利签署了锂矿开采合同，拿下了8万吨锂产量配额、7年的勘探权与20年的生产权，准备从源头上稳定磷酸铁锂刀片电池所需的原材料。
与比亚迪一样在供应链中游布局锂电池生产的还有特斯拉，马斯克已经与澳大利亚锂矿商LiontownResources以及CoreLithium分别签下了5年70万吨和11万吨锂辉石精矿的供应合同，这两家公司在未来几年前将成为特斯拉最大的锂辉石供应商。或许是不满足于被上游原材料涨价所困扰，最近刚刚斥资30亿美元成为Twitter最大股东的马斯克从去年开始与松下合作在美国加州生产圆柱形电池，截至年1月19日，特斯拉电池已经完成了超过百万颗电芯的生产。在中国，特斯拉也在年11月与赣锋锂业签订合同，约定在未来三年内由后者向特斯拉供应电池级氢氧化锂产品，这也使得何小鹏产生了“大量动力电池被供应给了海外市场，就显得国内市场上的供给更加紧缺”的抱怨。
有关部门：必须打击囤积居奇“对于囤积居奇发不义之财的必须要打击。”说出这句话的是曾任工信部部长、现任全国政协经济委员会副主任的苗圩。在他看来，国际大宗原材料价格上涨的趋势无法阻挡，在这样的现实面前，造车新势力对于价格浮动的承受能力相对较强，而那些从传统燃油车向新能源汽车转型的企业由于正处于从价值链的低端走向中高端的过程中使其对原材料涨价的承受能力较弱，必然会面对巨大的成本压力。
前科技部部长、现中国科协主席万钢直言：“电池材料价格的快速增长，尤其是去年下半年以来已经背离了供需需求的增长，产生了一种非正常的增长。”新能源汽车行业想要提升电池供应材料的供给水平也要依靠发展与管理，需要围绕资源开采与提炼、电池技术研发创新、回收利用系统建设等方向来推动科技创新。万钢建议要在低镍、低锂、低钴或者无钴电池的研发方向上发力，以解决被上游卡脖子的风险。同时，对于锂及其他动力电池原材料交易市场必须加强管理，万钢强调要在国际物流渠道与贸易流程化方面加强国际合作，以保障全球动力电池材料的供应。
其他相关部门领导对于电池原材料价格上涨也明确表态需要高度
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