浅析轨道交通车载信号系统常见故障及应对措

（王宁西安轨道交通集团有限公司运营分公司陕西西安）

摘要：随着城市化的发展，地铁是人们出行最为常见的出行工具，为了保证城市有序的运行，要求做好车载信号交通系统的维护，基于此，本文论述了轨道交通车载信号系统较为常见的故障以及如何做好应对。

关键词：轨道交通；车载信号；故障；措施地铁；

引言

当前，地铁信号系统是地铁运输系统中，保证行车安全、提高区间和车站通过能力的手动控制、自动控制及远程控制技术的总称，是地铁行车调度依据行车计划或运力需求组织行车，并按一定的闭塞方式指挥列车安全、正点运行的重要设备系统，具有下达行车指令、办理列车进路、开放信号并指挥行车的基本功能。北京地铁信号系统随着核心技术的不断进步，其设备构成、主要功能均不断得到了完善和提高，尤其是列车运行控制方式和信号系统闭塞方式发生了根本性的变革。

虽然经过严密的信号系统综合调试，但是在紧密的行车间隔和大量的载客需求影响下，车载信号系统还是会出于故障导向安全的原则进而产生一些防护措施，本文主要讲述了车载信号在日常行车过程中发生的车载信号故障，和当故障发生时司机要采取的相应的补救措施。

1、信号车载设备的功能

西安地铁2号线信号系统采用浙大网新集成美国USSI公司的基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC），该系统基于移动闭塞分割列车原理，通过车-地间通信，周期传递列车位置信息并通过轨旁子系统向列车发送移动授权。其中，移动授权是轨旁子系统根据联锁状态和列车位置计算出来的。车载子系统根据线路数据库存储的轨道地形数据信息（如坡度、曲线半径）和指定的移动授权，监督、控制列车运行。浙大网新信号系统提供三种基本列车控制等级，分别是CBTC、IATP和联锁控制模式。

系统主要功能有:列车定位；列车位置/速度测定；应答器检测；安全制动模型；列车追踪；在连续通信级别下的移动授权下的移动闭塞列车的间隔；在后备模式下的固定闭塞列车间隔；速度监督、轮径确认及磨损补偿；停车保证功能；运行方向监控；前溜防护；后溜防护；停车过位后退位防护；零速检测；进路联锁；超速防护；轨道终点防护；工作区域防护；车门、屏蔽门的控制；紧急制动；列车完整性的监督；站台与车站控制盘紧急停车按钮；发车联锁；受限进路的防护；列车筛选；列车投入或退出正线

车载子系统是保证列车运行安全的设备，ATP所有功能都依照故障导向安全的准则执行，该准则符合CENELEC标准。系统具有双线双方向运行的连续式ATP和点式ATP功能。

车载子系统根据线路数据、列车临时限速信息、联锁设备提供的列车进路信息等确定相应列车的运行方向和列车的运行权限，并保证前行列车和追踪列车间的安全间隔，满足设计行车间隔和折返时间隔的要求。

车载子系统能根据线路状态、道岔位置、前行列车位置扥条件，实现列车速度控制，防止列车超速，确保追踪列车之间的安全行车间隔，实现列车自动追踪运行。列车最小追踪间隔按90秒设计。

车载子系统与ATO子系统结合共同实现列车运行的安全和自动控制。列车控制方式采用连续的速度-距离控制模式曲线，在确保列车追踪之间的安全行车间隔的同时，有效缩短追踪间隔、提高线路的通过能力、保证旅客的舒适度。

车载子系统具有在各种驾驶模式下列车裕兴的超速防护功能，对反向运行的列车实现安全防护功能，连续、自动的对轨道区段状态及列车位置进行检测，保证系统对列车进路的安全控制和对列车运行速度及间隔的安全控制，对列车位置的检测准确可靠。ATP子系统车地信息传输设备实现车地间数字报文信息的连续、双向、可靠地传输。hhhhh子系统

车载设备具备自检，自诊断，故障报警及列车运行重要数据的记录和打印功能，记录的内容包括事件的时间和日期，并至少保存48小时，记录和打印的主要内容为：设备运行状况；行车里程；牵引/制动控制情况；驾驶模式；列车日检数据；车载设备输入和输出的信息记录等；

2、轨道交通车载信号故障应对措施

2.1.1.列车区间掉速度码

司机停车后转RM模式运行至站台，基本可继续恢复正常运行

2.1.2.列车在区间产生FSB

司机停车后转RM模式运行至站台，基本可继续恢复正常运行当收到FSB施加时，在仪表盘右上方出现闪烁的黄点FSB施加过程中，有间歇性持续声音报警提示。司机可以不停车移动司控器手柄到B7位保持1秒以上进行缓解，如不能缓解，可重复一次，实在无法缓解转换模式开关1至RM模式后再进行缓解。

2.1.3.列车在会展中心或北客站折返EB或无定位

司机缓解后，以RM模式运行至站台，基本可继续恢复正常运行。

2.1.4.列车在站台进站或者出站产生EB

当EB施加时，在TOD界面的中间A4区以红色字体显示：紧急制动！并伴随报警声音，如图所示，同时仪表盘右上方出现闪烁的红点EB施加过程中，有持续报警提示。

IATP模式下：司机移动司控器手柄到FB位保持1秒以上进行缓解。列车在区间运行时，如果出现EB，定位丢失，司机可将模式开关1转换至“RM”位置，以RM行驶到下一个车站，定位以后转换模式开关至IATP，然后进行开关门操作。如果EB后，列车定位没有丢失，则司机可以在缓解EB后继续以IATP模式驾驶列车。如不能缓解，转换模式开关1至RM模式。

RM模式下：司机移动司控器手柄到FB位保持1秒以上进行缓解，缓解后以RM模式运行到下一站建立定位，转换为IATP模式运行。如不能缓解，转换模式开关1至NRM模式。

2.1.6.开关门故障没有停车窗

列车以IATP进站未到标停车时或过标后停车时，没有出现停车窗。此时司机不要再以IATP动车。将模式开关1转换至“RM”位置，以RM模式驾驶列车进行对标，待TOD上出现站台对位标后，主控手柄放在B7位（方向手柄在前进位），将模式开关1转换至“IATP”位置，将门选转至站台所在侧位，需按压三次才能开门，第一次是得出TOD上开门提示图标，第二次是给出门允许，第三次是开门（每次按压按钮需持续2秒以上）。

若无法开门则将门旁路开关转到旁路（DBY1闭合，DBY2断开），然后手动打开正确侧车门。开关门作业完成后，再门旁路开关恢复至原来位置。

2.1.7.没有门使能

列车以IATP进站对标停车后，TOD上显示站台对位标，没有开门提示，无法开门，则将门旁路开关转到旁路（DBY1闭合，DBY2断开），然后手动打开正确侧车门。开关门作业完成后，再门旁路开关恢复至原来位置。

2.1.8.无法建立IATP或IATP不可用

（1）TOD界面出现

时，此时司机不能以IATP模式动车。出现上述的情况有:门旁路开关在旁路状态或方向手柄在0位等。司机恢复上述情况即可显示

。

（2）列车没有定位，TOD界面显示

，此时IATP是不可用的，司机需以RM模式动车，待列车定位后，此时TOD界面显示

，司机驾驶列车在下一个信号机的动态信标前停车（车钩距动态信标距离需小于10米），TOD界面显示IATP可用，司机将模式转换为IATP模式。

（3）列车完整性丢失时，列车是不能定位的，更不能建立IATP.

（4）列车在RM模式下有定位时，也不能立即建立IATP的，需在下一个信号机的动态信标前停车（车钩距动态信标距离需小于10米），才能建立IATP模式（列车也可RM模式下越过信号机前动态信标后，TOD显示IATP可用后，不停车直接从RM转至IATP模式）。

4、结语

当前，在城市化发展进程日益加快的当下，地铁已成为城市发展进程中最必不可少的交通设施之一。而作为确保地铁得以安全运行的最关键技术，地铁信号控制系统的重要性不言而喻。同时车载信号系统发生故障的概率也逐渐变大，因此还要不断地学习、思考、总结。今后，要对系统设备更加深入地学习，认真剖析每件故障的根源，深挖原因，制定相应的控制措施，将设备故障隐患遏制在萌发期，保证车载信号设备的良好运行。

参考文献

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